Затонувший корабль преподносит сюрпризы. Как ищут и поднимают затонувшие корабли и подводные лодки - интервью водолаза Поднятие затонувших кораблей

В случаях, когда мощность подъемных средств специальных судов, кранов и коллекторов превышает вес затонувшего корабля (катера, буксира, тральщика), подъем их с небольших глубин (до 50 м) очень прост. Для подъема водолазы основывают на корпусе затонувшего корабля 2 системы стропов - одну в носу а другую в корме, применяя для этого стальные тросы должной крепости или специальные стальные «полотенца».

Стропы в основанном состоянии найтовят продольными концами по бортам в сторону носа и кормы, чтобы во время подъема, если корабль будет подниматься с диферентом, он не выскользнул бы из стропов. Когда все приспособления готовы и надежность всех креплений проверена, стропы берут на гак подъемных гиней (или шкентель) и силою подъемных механизмов крана или киллектора поднимают на поверхность.

Если корпус у затонувшего корабля цел, то после откачивания из него воды отдают стропы и корабль отводят для ремонта механизмов. Если же корпус поврежден и имеет пробоины, то кран ведут вместе с поднятым на нем кораблем к тому месту, где его намереваются ремонтировать.

Работу по подъему затонувшего корабля значительного тоннажа производят следующим образом:

А) Начинают с обследования корпуса в отношении положения корпуса на грунте, рельефа и особенностей последнего, а также наличия повреждений корпуса. Необходимо выяснить возможность доступа во внутренние помещения и закупорки всех люков, горловин, иллюминаторов, труб, вентиляторов и пробоин, а также и разгрузки корпуса от запасов вооружения и механизмов.

Б) На основании материалов обследования составляется план работ и производятся необходимые расчеты.

В) Затем производится обвеховывание корпуса затонувшего корабля буйками, устанавливаемыми надежно на тонких стальных буйрепах. Буйки ставятся над штевнями и над мидель-шпангоутом по одному с каждого борта. Они способствуют ориентировке при опускании понтонов и установке кранов, а также отысканию вновь места работ в случаях временного ухода судоподъемной экспедиции.

Г) Разгрузка корпуса производится как внутренняя, так и наружная, что относится, главным образом, к военным кораблям, у которых при помощи водолазов и кранов (или крамбалов) снимают все предметы палубного вооружения. Это делается для уменьшения веса поднимаемого корабля и для увеличения его поперечной остойчивости под водой (при подъеме), а также Лютому, что во время производства работ эти предметы, задевая за грунт, будут препятствовать подъему.

Д) Производится заделка всех отверстий корпуса, как то: пробоин, а также всех дверей, горловин, люков и иллюминаторов, оставшихся открытыми во время гибели корабля. Малые отверстия забиваются деревянными клиньями (кувалдами, под водой), а большие - пластырями, деревянными щитами или шведскими планами, мешками с песком и цементом (в междудонных и междубортных пространствах) и листовым железом. Деревянные щиты, накладываемые на люки и горловины, обыкновенно ставят изнутри (рис. 14), чтобы, в процессе последующего накачивания воздуха под большим давлением внутрь корпуса корабля, их не вырвало. Все предметы и материалы, идущие на заделку корпуса и обладающие положительной плавучестью, подаются вниз водолазами с грузами, отделяемыми только после их установки.

Остановимся теперь на устройстве шведского плана (рис. 15).

Обследовав характер пробоины, на палубе спасательного судна приступают к изготовлению плана. Для этого укладывают вплотную ряд тонких (25-30 мм) досок (1) и обрезают их так, чтобы образовался щит, грани которого заходили бы не менее чем на 25-30 см за края пробоины по всему ее периметру. На эти доски накладывают 2 слоя самой толстой парусины (№ 171), сшитой из отдельных полотнищ. Парусина (3) накладывается и выкраивается так, чтобы ее кромки заходили сантиметров на 65-70 за грани щита.

Поверх парусины в направлении, перпендикулярном первому слою досок, накладывается второй слой (2) из толстых досок толщиной в 100-110 мм. Доски эти обрезаются сообразно размерам первого щита. После этого оба слоя досок сбиваются гвоздями друг с другом. Далее щит переворачивают, а на края тонкого слоя досок укладывают туго свитые жгуты из пакли, обстрижки или войлока; оставленные с запасом края" парусины загибают внутрь и образуют как бы упругий валик (4) по всему контуру щита. Загнутые внутрь края парусины прибиваются (через складку) мелкими гвоздями. Высоту этого валика надо делать такой, чтобы она была не ниже самой большой из выступающих наружу зазубрин пробоины.

Далее на тех местах плана, которые окажутся против наиболее удобных (для зацепки), загнутых внутрь корпуса закраин пробоины, просверливают отверстия и вставляют специально сделанные железные (подкаленные) крючья (5) с гайками (6).

Рис. 14. Закупорка люков и горловин деревянными щитами изнутри корпуса.

На всех четырех углах плана при его заводке на пробоину ввертывают обушки (7) для шкотов. При наводке плана на пробоину к этим обушкам подвешивают грузы, чтобы парализовать пловучесть плана. Когда все готово, водолазы травят план на шкотах и заводят его на пробоину так, чтобы доски тонкого слоя ложились бы параллельно шпангоутам, а толстые-перпендикулярно.

Рис. 15 . Шведский план. 1-слой досок, располагаемых параллельно кривизне шпангоутов; 2 - слой досок, располагаемых перпендикулярно первому слою; 3 - парусиновая прокладка; 4 - подушка из пакли, войлока или ветоши; 5 - крючья; 6 - гайки с шайбами; 7 - обухи.

Этим мы можем добиться при обжатии гаек выгиба тонких досок сообразно обводам обшивки борта у пробоины и, благодаря этому, плотного прилегания плана. Когда крючья будут задеты водолазами за внутренние закраины, начинают обжимать ключами гайки с шайбами и прижимать план к пробоине. При откачивании воды, когда гидростатическим давлением начнет прижимать план к борту, следует гайки снова подтягивать, чтобы план не соскочил. Кроме того, нужно прижать план тросами снаружи корпуса. После обтяжки талрепами этих подкильных концов или цепочек в тугую следует забить между планом и обтянутыми концами несколько деревянных клиньев.

Придание плавучести. Когда работы по разгрузке и заделке окончены, для того чтобы корпус всплыл, ему придают пловучесть двумя способами, а именно: нагнетанием воздуха компрессорами прямо в корпус, а если этого нельзя сделать, то корабль поднимают при помощи понтонов.

Операция по подъему судна «Петербург» со дна Финского залива столкнулась с очередными трудностями. Судно не удалось полностью извлечь из воды. Помешали элементарные законы физики.

Нынешняя операция по подъему стала уже третьей. Напомним, что год назад из-за столкновения с голландским судном лоцманский корабль затонул в районе фарватера. Сразу его поднять не получилось.

Очередной подход должен был начаться накануне, но главный действующий персонаж — громадный плавучий кран грузоподъемностью в 350 тонн слишком долго шел к месту операции. Подъем начали только к вечеру, а завершили рано утром.

За уникальной инженерной операцией наблюдал корреспондент НТВ Антон Давыдов .

Со дна он поднял уже не одно судно. Поэтому и перед этой операцией как в воду глядел, сказав, что с «Петербургом» будут проблемы.

Андрей Шпигель, руководитель операции по подъему судна: «Судно лежит не стандартно. Носовая часть находится на глубине 9 метров, а кормовая часть на глубине 15 метров. К тому же судно перевернуто. То есть оно лежит вверх килем. И кроме того корму засыпало тоннами грунта».

Со дна его поднимали в три этапа. В начале под судно завели стропы и зацепили корму на понтон. Все это время начальник операции наблюдал за тем, как подходит самый грузоподъемный плавкран Петербурга.

Ему и предстояло вытащить с 10-метровой глубины 300-тонный груз. Только к 8 вечера команда объявила о готовности идти на подъем. Все время пока на борту звучало «вира», «майна» и «гак» в воде работал водолаз. Проверял стропы. Ближе к полуночи он объявил об очередной проблеме: стропы провисли.

Справившись и с этим, они, наконец, вздохнули с облегчением. Бурление и круги на воде верный признак: судно оторвалось от грунта. Скорость подъема резко снизилась до нескольких метров в час. В итоге днище «Петербурга» появилось на поверхности.

В три часа ночи, когда судно, наконец, подняли, возникла очередная проблема. Сила сопротивления из-за разницы во внутреннем и внешнем давлении не позволило поднять корпус над водой.

За вечер они неоднократно вспомнили закон Архимеда, теперь пришлось просчитывать и давление. Разрешился вопрос болгаркой.

За те три часа пока команда отдыхала, руководитель подъема искренне надеялся, что вода из судна выйдет и поднять его не составит труда. Однако с рассветом мало что изменилось. Капитан плавкрана вовсе разочаровал: тросы по-прежнему максимально нагружены.

Спустя сутки после начала операции всплыло, пожалуй, самое невероятное. Оказалось, что вес судна выше заявленного. Это значит, что кран физически не сможет вытянуть его из воды. Да и тросы не выдержат такой нагрузки.

Совещание специалистов продолжается уже час, но они так и не могут решить, что же делать. Тем временем синоптики предупреждают: хорошая погода сохраниться недолго. А если в акватории начнется волнение, то результат всей под угрозой.

Обломки почти 3 миллионов кораблей скрывают сегодня воды океана. По международному морскому уставу, затонувшие военные корабли остаются под юрисдикцией правительств, все остальные могут стать добычей кладоискателей. Миллионы долларов и бесценные артефакты на морском дне не дают и сегодня покоя искателям приключений. Мы собрали 10-ку самых ценных кладов, найденных в разное время.

Артефакты времён Вавилона (стоимость не оценена)

В 2010 году археологи-водолазы подняли со дна у берегов Великобритании клад весом более 185 кг, в котором было более 300 различных артефактов. Возраст клада просто поразил мировое сообщество – между 1200 и 900 г. до н.э. В то время ещё процветал Вавилон, не были построены висячие сады Семирамиды, а до рождения Будды оставалось ещё несколько столетий. Так было доказано, что ещё в бронзовый век между Великобританией и Европой велась торговля.

Клад времён династии Тан ($80 млн)

В 1998 году рыбаки обнаружили у берегов Индонезии затонувший арабский корабль. Со дна были подняты золотые и керамические изделия династии Тан, правившей в начале IX века: чаши, баночки для специй, чернильницы, погребальные урны и инкрустированные золотым серебряные шкатулки. Клад выкупило правительство Сингапура за $80 млн.

15 тонн золота ($ 100-150 млн)

В 1987 году у берегов США было обнаружено судно, затонувшее в 130 лет назад. На его борту было 15 тонн золота. После того, как стало известно о находке, сразу 39 страховых компаний заявили о своих правах за артефакты и золото, поскольку якобы именно они произвели страховые выплаты в связи с гибелью судна в XIX веке. В результате же 92% сокровищ осталось у команды, которая поднимала их со да океана.

Сокровища Антикитеры ($ 120-160 млн)

В 1900 году водолазы обнаружили следы древнего кораблекрушения недалеко от острова Антикитера. В 1976 году удалось поднять большую часть ценного груза, жемчужиной которого стал позже восстановленный антикитерский механизм, считающийся старейшим в мире аналоговым компьютером. Также были подняты монеты и ювелирные изделия, изделия из стекла, керамики, прекрасные статуи и бронзовая статуя.

Сокровища S.S. Republic ($ 120 - 180 млн)

Судно S.S. Republic погибло во время урагана в 1865 году у берегов Джорджии. На его борту перевозили золотые 20-долларовые монеты на сумму около $ 40 000 – деньги, выделенные на восстановление южных штатов после гражданской войны. В 2004 году компания глубоководной разведки Odyssey подняла со дна океана 51 000 американских золотых и серебряных монет, а также почти 14 000 различных артефактов.

Алмазное кораблекрушение (стоимость ещё не оценена)

Геологи из компании De Beers, являющейся сегодня крупнейшим в мире добытчиком алмазов, были просто ошеломлены, обнаружив на африканском берегу судно, похороненное в песках пляжа. Геологи, работающие в (крупнейший в мире алмазодобытчик), были ошеломлены, На судне были найдены более 22 тонн слитков, 6 пушек, мечи, тысячи золотых монет и более 50 слоновьих бивней.

После проведенного расследования было установлено, что это судно Bom Jesus - португальский корабль, который в 1533 году исчез у берегов Западной Африки.

Затонувшее серебро британского министерства финансов ($ 200 млн)

В 1941 году в результате торпедной атаки подводной лодки U-37 затонуло британское судно SS Gairsoppa, не борту находился груз серебра весом 7 млн унций. В 2010 году Odyssey Marine Exploration выиграла эксклюзивный контракт по подъему груза. По контракту компания после завершения предприятия получала 80% клада. Через год судно было обнаружено в Северной Атлантике на глубине примерно в 4,6 км. Удалось поднять 48 тонн серебра.

Пушки, монеты и судовой колокол с пиратского корабля ($ 400 млн)

Whydah – единственный когда-либо найденный пиратский корабль. Он был флагманом известного капитана пиратов Черного Сэма Беллами. Корабль бы обнаружен в 1984 году Барри Клиффордом, а сокровища с него поднимают и сегодня. Уже поднято более 200 тыс. экспонатов, в том числе пушки, монеты, золотые украшения и судовой колокол.

Золото и артефакты с испанского галеона ($ 450 млн)

Испанский галеон "Нуэстра Сеньора де Аточа", на борту которого были ювелирные изделия и драгоценности, индиго, серебро, золото, и медь, затонул возле Флорида-Кис в 1622 году из-за шторма. Галеон был обнаружен Мелом Фишером в 1985 году после 17 лет поисков.

Артефактов и драгоценностей на судне было столько, что потребовалось 2 месяца, чтобы переписать их. Место кораблекрушения изучается и сегодня, ведь наиболее ценные части судна до сих пор не найдены.

Испанское сокровище, которое хотели спрятать ($ 500 млн)

Монеты с затонувшего "Нуэстра Сеньора де лас Мерседес.

В 2007 году компания Odyssey Marine Exploration вывезла в неизвестном направлении 17 тонн монет с места некого кораблекрушения. Из соображений безопасности компания не разглашала ни место крушения, ни принадлежность корабля, ни дату его крушения и тип монет. Испанское правительство подало иск против Odyssey, утверждая, что груз монет был поднят с "Нуэстра Сеньора де лас Мерседес", испанского фрегата, потопленного англичанами в 1804 году. В 2013 году суд вынес решение в пользу Испании и самый ценный в истории клад был возвращен стране. Данное сокровище крупнейшее на сегодняшний день во всем мире.

Любителей истории, безусловно, заинтересует обзор, в котором мы рассказывали про .

Тайны затонувших кораблей
http://bagira.guru/flot/tajny-zatonuvshikh-korablej.html

Судя по сообщениям мировых таблоидов, 2014 год вошёл в историю как год охотников за подводными сокровищами.

Ещё в мае планету облетела новость о планируемом подъёме обнаруженных недавно в Карибском море останков легендарной «Санта-Марии», на которой Колумб в 1492 году открыл Америку. Специалисты Черноморского центра подводных исследований планируют поднять со дна Чёрного моря византийский корабль.

Предположительно, на борту древнего судна находится несметное количество сокровищ и бесценных артефактов. Итальянские власти наконец-то отбуксировали в порт Генуи для последующей утилизации затонувший в 2012 году лайнер «Коста Конкордия». Вес судна составляет 114 тыс. тонн, а его длина — более трёх футбольных полей. При этом специалистов по подъёму судов во всем мире катастрофически не хватает.
Рассказать нашему изданию о нюансах профессии согласился руководитель компании «Лаборатория подводных исследований» Михаил Иванов.

— Михаил, часто ли тонут суда?
— Какое романтическое начало разговора! «Корабли лежат разбиты, сундуки стоят раскрыты…». Если говорить серьёзно, по различным оценкам, за всю историю нашей цивилизации в водах Мирового океана погибло от 1 до 3 миллионов кораблей. А количество ценностей, оказавшихся на морском дне, и вовсе не поддаётся оценке. Однако поднять на поверхность затонувшие корабли удаётся в исключительно редких случаях. Это сложная, тяжёлая, рутинная работа, требующая высокого мастерства и мужества от водолазов, сложной техники и оригинальных технических решений. Здесь нет шаблонов! Каждая подобная задача по-своему уникальна. Причём, поверьте, когда рассматривается целесообразность подъёма судна, наличие на нем сокровищ играет далеко не решающую роль. И тем не менее одним из удачных примеров подобной операции является подъём английского крейсера «Эдинбург», перевозившего 465 слитков золота в счёт оплаты Советским Союзом поставок по ленд-лизу. Весной 1942 года крейсер затонул на глубине 260 метров. В результате совместных советско-английских экспедиций 1981 и 1986 годов со дна было поднято 460 слитков золота общим весом 5 534,6 кг. Фирмы-спасатели получили 2490,0 кг, СССР — 2 257,5 кг, а Великобритания — 752,5 кг золота. Организатор операции по подъёму сокровищ Кейт Джессоб стал миллионером, заработав 3 миллиона долларов.

Броненосец русского флота "Гангут"

- Назовите веские причины для подъёма судов в России.
— Основные причины, весьма прозаичны: устранение помех судоходству и рыболовству; подъём техногенных объектов там, где планируются дноуглубительные работы и строительство гидротехнических сооружений; выполнение решения суда или предписания прокуратуры, связанного с обстоятельствами гибели судна; желание заработать, порезав корпус на металлолом. В редчайших случаях судно поднимается ради восстановления и дальнейшей эксплуатации.
Кстати сказать, в мировой практике самый экзотический пример такого рода — подъём норвежского танкера «Столт Дагали», который ночью 26 ноября 1964 года протаранил израильский пассажирский лайнер «Шалом». В результате столкновения танкер развалился пополам, его кормовая часть вместе с машинным отделением затонула, а носовая, длиной около 100 метров, осталась на плаву. Её отбуксировали в Швецию. Примерно в то же время село на мель судно «К.Т. Гогстад». Его корпус, наоборот, получил повреждения носовой части, в то время как корма вместе с машинным отделением осталась целой. В итоге было принято решение срастить корму «К.Т. Гогстада» с носовой частью «Столт Дагали»! На переходную секцию потратили 300 тонн металла. Новый танкер, оказавшийся на несколько метров длиннее каждого из своих «родителей», получил имя «Столт Леди» и продолжил работу на прежнего судовладельца.

Германский линкор "Бисмарк"

— Подъём судна ради металлолома — дело выгодное?
— Безусловно! Вспомнить хотя бы легендарного Эрнеста Кокса. Трудолюбивый юноша в 29 лет организовал собственную компанию по подъёму судов на металлолом. К концу Первой мировой войны о фирме Эрнеста Кокса знала вся Европа, а сам он получил прозвище Большой старьёвщик. После войны по условиям перемирия в бухту Скапа-Флоу на севере Великобритании были интернированы 74 германских военных корабля. Впоследствии они должны были быть переданы Антанте. На борту судов оставалась лишь небольшая часть команды обеспечения, состоящая из немецких офицеров и матросов.

Вдруг 21 июня 1919 года с флагманского корабля адмирала фон Рейтера был подан заранее оговорённый сигнал. В одно мгновение все интернированные суда германского флота подняли вымпелы, флаги, взревели гудки, забили рынды. Офицеры в трюмах открыли кингстоны, разбили патрубки, выкидывая за борт маховики задвижек. Немецкий флот пошёл на дно! Корабли затонули на глубине от 18 до 22 метров. Англичане, конечно, попытались было предотвратить диверсию, но тщётно. Более 50 судов, 2/3 немецкого флота, оказались на дне. Спустя некоторое время на деловых переговорах с фирмой «Патерсон энд Альбек» владелец компании Пэтерсон в шутку посоветовал Коксу поднять со дна корабли германского флота. Большой старьёвщик вызов принял. Вернувшись в Лондон, он, не откладывая дело в долгий ящик, предложил Адмиралтейству 24000 фунтов стерлингов за лежащие под водой немецкие корабли: Английское морское начальство сильно удивилось, но деньги взяло. И, надо сказать, поступило при этом нечестно, поскольку уже имело заключение авторитетных экспертов, что поднять корабли невозможно. Тем временем Кокс, в одночасье став владельцем целого флота, принялся за работу. Крупные суда он буксировал в положении оверкиль (вверх днищем), устроив беседки для компрессоров и экспедиционной команды на днище судна. Вопреки мнению экспертов Адмиралтейства, он завершил подъём всех кораблей к 1929 году.

Эрнест Кокс

— Хорошо известно, что затонувшие корабли поднимают на поверхность лишь в исключительных случаях, несмотря на вред, который те наносят окружающей среде. Почему?
— Часто кораблекрушение сопровождается разливом нефтепродуктов и прямой гибелью обитателей морского дна в месте затопления судна. Груз судна также может приводить к существенному загрязнению водной среды. В этом случае подъём оправдан. Если же топливо откачано, токсичные вещества удалены, а оставшийся корпус не препятствует судовождению, то судно, наоборот, становится прекрасным подводным субстратом для процветания морских животных и водорослей, служит укрытием для молодняка. То есть выполняет те же функции, что и коралловый риф. Более того, сегодня активно развивается международная тенденция, направленная на создание искусственных рифов. Вот лишь некоторые примеры.
2001 год — 27 списанных вагонов метро Нью-Йорка затоплены в 30 км от берега в Атлантическом океане на глубине более 20 м для создания искусственных рифов.
2006 год — десятки старых бронетранспортёров затоплены в Атлантике для создания искусственного рифа для спортивной рыбалки в штате Южная Каролина.
2010 год — 25 списанных танков тайской армии затоплены для создания искусственных рифов на дне Сиамского залива недалеко от Бангкока, Таиланд.

— Вы руководили подъёмом метеора «Андромеда». С какими трудностями столкнулись?
— В ночь на 11 ноября 2008 года на метеорах «Персей» и «Андромеда», пришвартованных на Неве около Университетской набережной, случился пожар. Ходила легенда, что какой-то проходивший мимо курсант бросился на горящие суда и отвязал «Андромеду», чтобы спасти от огня второй метеор. Пылающий корабль понесло вниз по течению, там он сел на мель. Когда пожарные расчёты справились с огнём, «Андромеда» затонула. Владельца обязали поднять корпус корабля со дна до ледостава. Но никто не брался за работу: навигация была закончена, а для использования плавкрана требовалось разводить мосты. Да и плавкран не смог бы встать на якоря из-за большого количества коммуникаций на дне Невы — от газопроводов до оптоволоконных линий связи. Тем более вес метеора — около 36 тонн, от нагрузки при подъёме гранитная набережная могла просто съехать в Неву.

— Как вы справились с непростой задачей?
— Наша «Лаборатория подводных исследований» разработала план подъёма судна с использованием надувных понтонов, а непосредственные работы провело предприятие «Энпрон-Повенец». Водолазное обследование показало, что корпус метеора из-за пожара потерял жёсткость и прогнулся посередине. Для подъёма были изготовлены специальные струбцины для крепления понтонов-парашютов. Мы использовали понтоны, выполненные по моим личным расчётам. В итоге метеор разрезали пополам и каждую часть буксировали отдельно.

"Титаник"

— Как вы считаете, кто должен финансировать и проводить работы по подъёму судов: государство или частники?
— Я убеждён, что подъём судов не может быть коммерческим предприятием. Иначе получится, как у сына стекольщика: чтобы папа процветал, надо бить окна в округе. Для правильной организации подъёмных работ необходимо прежде всего решить проблему нормативно-правового обеспечения этой деятельности в РФ. Затем разработать многолетнюю программу работ по подъёму уже затонувших объектов по всем бассейнам страны.